引言

隨著工業(yè)化、城市化進(jìn)程的加快，各行各業(yè)發(fā)生了翻天覆地的變化。同時(shí)，能源的過(guò)度開(kāi)發(fā)和使用也給生態(tài)環(huán)境造成了不可逆轉(zhuǎn)的傷害。自黨的十八大以來(lái)，我國(guó)就把生態(tài)文明建設(shè)放在了重要位置，并制定了一系列的減排計(jì)劃和環(huán)境政策，以此來(lái)協(xié)調(diào)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與環(huán)境保護(hù)之間的矛盾關(guān)系。為了實(shí)現(xiàn)預(yù)期的減排目標(biāo)，我國(guó)在“十三五”規(guī)劃綱要中首次提出了“綠色發(fā)展”的理念，要求企業(yè)走上綠色、低碳的發(fā)展道路，黨的二十大報(bào)告也做出了進(jìn)一步促進(jìn)綠色發(fā)展的指示。在“雙碳”目標(biāo)的驅(qū)動(dòng)下，綠色低碳發(fā)展的理念逐漸深入，推動(dòng)各行各業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)，減少碳排放成為產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主旋律。作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性行業(yè)，物流業(yè)在促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、提升居民生活質(zhì)量等方面發(fā)揮著重要作用(李加奎等，2021)。但當(dāng)前我國(guó)物流業(yè)面臨著高污染排放、高能源消耗和高成本問(wèn)題，嚴(yán)重制約了行業(yè)可持續(xù)發(fā)展?！?ldquo;十四五”現(xiàn)代物流發(fā)展規(guī)劃》中明確提出，深入推進(jìn)物流領(lǐng)域節(jié)能減排、將綠色環(huán)保理念貫穿現(xiàn)代物流發(fā)展全鏈條，提升物流可持續(xù)發(fā)展能力。因此，物流業(yè)肩負(fù)著落實(shí)國(guó)家“雙碳”目標(biāo)的重要使命，迫切需要加快推進(jìn)綠色轉(zhuǎn)型進(jìn)程。

環(huán)境政策是解決環(huán)保問(wèn)題的有效手段，對(duì)企業(yè)創(chuàng)新以及綠色發(fā)展有關(guān)鍵影響，同時(shí)也是推動(dòng)行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)的重要外部力量(葉劍等，2021)。以往許多研究已證實(shí)，由于“強(qiáng)制減排”的存在，環(huán)境政策可有效減少碳排放并提升碳排放效率。但也有一些學(xué)者指出，環(huán)境政策的實(shí)施也可能潛在地增加碳排放，從而導(dǎo)致“綠色悖論”(張華等，2014)。導(dǎo)致上述結(jié)論產(chǎn)生分歧的原因主要有兩點(diǎn)：一方面，我國(guó)存在不同類(lèi)型的環(huán)境政策，不同政策在實(shí)行范圍、運(yùn)行機(jī)制及規(guī)制力度等方面的差異使得政策效果出現(xiàn)偏差。另一方面，以往研究并未細(xì)致研究環(huán)境政策對(duì)具體行業(yè)碳排放或碳排放效率的影響，不同行業(yè)對(duì)環(huán)境政策反應(yīng)的不一致性弱化了政策的實(shí)際影響?？梢?jiàn)，在“強(qiáng)制減排”和“綠色悖論”的共同影響下，環(huán)境政策對(duì)我國(guó)具體某一產(chǎn)業(yè)碳排放效率的影響目前尚不明確。為此，本文以物流業(yè)碳排放效率表征物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)水平，細(xì)分我國(guó)環(huán)境政策類(lèi)型并結(jié)合省級(jí)物流業(yè)面板數(shù)據(jù)，分析異質(zhì)性環(huán)境規(guī)制對(duì)物流業(yè)碳排放效率的影響，以期為推動(dòng)物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)提供參考。

研究綜述

(一)物流業(yè)碳排放效率的內(nèi)涵

關(guān)于碳排放效率內(nèi)涵界定，目前尚未達(dá)成共識(shí)。現(xiàn)有研究主要分為單要素碳排放效率和全要素碳排放效率兩類(lèi)。一些學(xué)者從單要素的視角出發(fā)，將碳排放效率用兩個(gè)變量之比表征，如單位GDP碳排放、人均碳排放等。單要素碳排放效率指標(biāo)由于計(jì)算簡(jiǎn)單、易于操作等優(yōu)點(diǎn)，常被用于區(qū)域碳排放效率的評(píng)價(jià)。但這種方法缺乏考慮資本和勞動(dòng)力等投入變量以及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和區(qū)域差異等對(duì)碳排放效率的影響，難以全面動(dòng)態(tài)地反映問(wèn)題。Ramanathan(2002)率先從全要素視角出發(fā)，將能源消耗、碳排放、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等指標(biāo)納入研究框架，對(duì)區(qū)域碳排放效率進(jìn)行科學(xué)評(píng)估。全要素碳排放效率是包含多個(gè)生產(chǎn)要素的效率值，比單要素更加全面、合理。因此，借鑒已往研究，本文認(rèn)為物流業(yè)碳排放效率是指：在一定資源投入情況下，取得盡量少的碳排放和更多的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增加值的效果，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益與環(huán)境效益的統(tǒng)一?；诖?，在后續(xù)實(shí)證研究中，本文將使用全要素碳排放效率測(cè)量方法對(duì)物流業(yè)碳排放效率進(jìn)行測(cè)度，以保證結(jié)果的準(zhǔn)確性。

(二)環(huán)境政策對(duì)碳排放影響研究

以往文獻(xiàn)已經(jīng)就環(huán)境政策與污染排放之間的關(guān)系展開(kāi)了豐富討論，但研究結(jié)論尚未達(dá)成一致。部分研究指出，政府可以通過(guò)制定一系列的限制排放、生產(chǎn)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等環(huán)境政策來(lái)減少碳排放。面對(duì)嚴(yán)格的環(huán)境規(guī)制手段，企業(yè)往往會(huì)引進(jìn)先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù)，并積極開(kāi)展低碳技術(shù)創(chuàng)新等活動(dòng)來(lái)滿(mǎn)足污染排放要求(李文等，2022)。此外，為實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，政府也會(huì)通過(guò)強(qiáng)制要求一些高污染排放企業(yè)搬遷或關(guān)閉(Wang等，2018)。另一方面，政府也能夠通過(guò)一些市場(chǎng)手段來(lái)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)，如征收化石能源稅、排污費(fèi)、碳排放權(quán)交易、政府補(bǔ)貼等。實(shí)踐也表明，“雙碳”目標(biāo)下，上述市場(chǎng)規(guī)制手段提高了企業(yè)生產(chǎn)成本和環(huán)境治理成本，可以有效降低企業(yè)對(duì)化石能源的需求。同時(shí)，環(huán)境成本壓縮了企業(yè)利潤(rùn)空間，為此部分企業(yè)將采取措施推動(dòng)發(fā)展清潔技術(shù)，提高技術(shù)創(chuàng)新水平，來(lái)實(shí)現(xiàn)減排目標(biāo)。上述研究都肯定了環(huán)境政策在減少碳排放方面的重要作用。然而也有一些研究得出相反結(jié)論。特別地，自Sinn(2008)提出“綠色悖論”的概念之后，一些研究陸續(xù)承認(rèn)了“綠色悖論”的存在，并指出一些企業(yè)在預(yù)料到未來(lái)環(huán)境規(guī)制力度進(jìn)一步加強(qiáng)的情況下，他們會(huì)加大對(duì)化石能源開(kāi)發(fā)和使用力度以在短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益最大化，這顯然對(duì)碳排放效率的提升是不利的。

通過(guò)對(duì)以往相關(guān)文獻(xiàn)的回顧和整理發(fā)現(xiàn)，環(huán)境政策對(duì)碳排放的影響取得了豐富的研究成果。然而，仍然存在一些不足。首先，現(xiàn)有的研究尺度主要以區(qū)域碳排放為主，很少以某一特定行業(yè)為研究對(duì)象，且較少研究涉及空間分析。其次，我國(guó)現(xiàn)有的環(huán)境政策大致可以分為命令控制型環(huán)境規(guī)制，市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制和公眾參與型環(huán)境規(guī)制三種類(lèi)型。不同的環(huán)境規(guī)制政策對(duì)碳排放的影響，在作用機(jī)制、影響程度等方面并不一致，有必要就其異質(zhì)性影響展開(kāi)進(jìn)一步細(xì)致研究。最后，當(dāng)前碳排放研究更多地聚焦于碳排放強(qiáng)度指標(biāo)，而對(duì)代表低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展效率的碳排放效率明顯關(guān)注不足。

研究設(shè)計(jì)

(一)模型構(gòu)建

考慮到地區(qū)間政策競(jìng)爭(zhēng)的存在，環(huán)境規(guī)制對(duì)物流業(yè)碳排放效率的影響可能存在空間效應(yīng)。因此，本文通過(guò)構(gòu)建時(shí)間空間雙固定的空間面板SDM模型進(jìn)行檢驗(yàn)。具體模型設(shè)置如下：

其中，被解釋變量為碳排放效率(CEE)；解釋變量為環(huán)境規(guī)制(ER)，分別為命令控制型環(huán)境規(guī)制(Command＿ER)、市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制(Market＿ER)和公眾參與型環(huán)境規(guī)制(Social＿ER)，二次項(xiàng)用來(lái)檢驗(yàn)非線性影響；ωij為空間權(quán)重矩陣，本文設(shè)置為鄰接矩陣，δ為空間自回歸系數(shù)，θ為解釋變量的空間回歸系數(shù)。ControlX是控制變量，包括城市化水平(Urb)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(Inds)、地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Gdp)和創(chuàng)新投入(Inno)。u和v分別代表個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)，ε是隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源與變量選取

本文以物流業(yè)為研究主體，收集我國(guó)2011-2022年的省級(jí)面板數(shù)據(jù)，由于西藏自治區(qū)與港澳臺(tái)地區(qū)的數(shù)據(jù)缺失，故將其排除。其中對(duì)物流行業(yè)的定義參考李娟和王琴梅(2019)、劉華軍等(2021)的做法，選取“交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)”作為物流業(yè)。投入產(chǎn)出數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)人口和就業(yè)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》；能源消耗數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》各省份能源平衡表；環(huán)境規(guī)制數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)環(huán)境統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》及各省份統(tǒng)計(jì)年鑒。

被解釋變量：碳排放效率。首先通過(guò)碳排放因子法對(duì)各省份物流業(yè)碳排放量進(jìn)行核算，進(jìn)而構(gòu)建考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型，以物流業(yè)從業(yè)人員、固定資產(chǎn)投資和能源消費(fèi)規(guī)模為投入要素，以物流業(yè)產(chǎn)業(yè)增加值為期望產(chǎn)出，碳排放作為非期望產(chǎn)出對(duì)物流業(yè)碳排放效率進(jìn)行評(píng)價(jià)。其中能源消費(fèi)規(guī)模按物流業(yè)8類(lèi)主要能源折算為標(biāo)準(zhǔn)煤消耗量。

解釋變量：環(huán)境規(guī)制。參考已有研究的分類(lèi)方法，本文將環(huán)境規(guī)制細(xì)分為命令控制型環(huán)境規(guī)制(Command＿ER)、市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制(Market＿ER)和公眾參與型環(huán)境規(guī)制(Social＿ER)。其中命令控制型環(huán)境規(guī)制為兩會(huì)環(huán)境提案數(shù)和受理環(huán)境行政處罰案件數(shù)及地方頒布環(huán)保法規(guī)、環(huán)境規(guī)章、環(huán)境標(biāo)準(zhǔn)總數(shù)3個(gè)二級(jí)指標(biāo)，再用熵權(quán)法計(jì)算得到命令控制型環(huán)境規(guī)制綜合指數(shù)。市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制用環(huán)保驗(yàn)收項(xiàng)目環(huán)保投資金額、排污費(fèi)收入、工業(yè)污染治理投資三個(gè)指標(biāo)衡量，用熵權(quán)法計(jì)算得到市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制指數(shù)。公眾參與型環(huán)境規(guī)制借鑒陳宇科等(2022)做法，通過(guò)信訪來(lái)信次數(shù)和信訪人數(shù)兩個(gè)指標(biāo)反映，通過(guò)熵權(quán)法計(jì)算得到該環(huán)境規(guī)制指數(shù)。

控制變量。本文控制變量主要包括城市化水平(Urb)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(Gdp)、創(chuàng)新投入(Inno)和人口規(guī)模(Pop)。其中，城市化水平由城鎮(zhèn)人口比重表示；區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平由地區(qū)生產(chǎn)總值的對(duì)數(shù)值表示；創(chuàng)新投入水平由分地區(qū)(R&D)經(jīng)費(fèi)投入額的對(duì)數(shù)值表示；人口規(guī)模用地區(qū)年末人口總數(shù)表示。

實(shí)證結(jié)果

(一)描述性統(tǒng)計(jì)分析

由表1描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果可知，物流業(yè)碳排放效率(CEE)的平均值為0.659，標(biāo)準(zhǔn)差為0.510，說(shuō)明中國(guó)各省份的物流業(yè)碳排放效率仍有很大的提升空間。命令控制型環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度的平均值為0.826，最大值為3.542，最小值為0.423，各省域規(guī)制強(qiáng)度差別較大。市場(chǎng)激勵(lì)型規(guī)制強(qiáng)度的平均值為0.774，最大值為2.985，最小值為0.256，各省份之間存在一定的差異。公眾參與型環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度的平均值為0.681，相較于命令控制與市場(chǎng)激勵(lì)型工具，其強(qiáng)度均值相對(duì)較小，說(shuō)明當(dāng)前非正式制度的約束能力相對(duì)較弱，有待進(jìn)一步完善?？刂谱兞恐械某鞘谢胶徒?jīng)濟(jì)發(fā)展水平標(biāo)準(zhǔn)差較大，但根據(jù)實(shí)際情況，各省份發(fā)展情況確實(shí)存在較大差異。所有變量的詳細(xì)信息如表1所示。

此外，根據(jù)表2全國(guó)各省市區(qū)2011-2022物流業(yè)碳排放效率均值可知，東部地區(qū)碳排放效率整體處于較高水平，中部地區(qū)次之，西部地區(qū)相對(duì)較弱。這主要是由于：我國(guó)各地區(qū)物流業(yè)發(fā)展規(guī)模、發(fā)展階段以及減排技術(shù)等方面存在較大差異所致。一些邊遠(yuǎn)地區(qū)如云南、廣西等地，本身物流業(yè)規(guī)模相對(duì)較小，且分布分散，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚不完備，行業(yè)整體處于低層次發(fā)展階段，故碳排放效率均值較小。

(二)回歸結(jié)果分析

回歸分析之前，首先對(duì)我國(guó)物流業(yè)碳排放效率進(jìn)行空間自相關(guān)檢驗(yàn)，空間自相關(guān)系數(shù)均通過(guò)1%顯著性水平，表明采用空間計(jì)量模型探究環(huán)境規(guī)制對(duì)碳排放效率的影響是有效的。

本文主要檢驗(yàn)三種不同的環(huán)境規(guī)制工具對(duì)物流業(yè)碳排放率的影響。表3列示了主要模型結(jié)果。模型(1)檢驗(yàn)了命令控制型環(huán)境規(guī)制Command＿ER及其平方項(xiàng)對(duì)物流業(yè)碳排放效率的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，一次項(xiàng)與平方項(xiàng)系數(shù)均通過(guò)1%顯著性水平檢驗(yàn)，且平方項(xiàng)系數(shù)為正，意味著命令控制型環(huán)境規(guī)制對(duì)碳排放效率影響顯著，隨著規(guī)制力度的提升，環(huán)境規(guī)制對(duì)碳排放效率的影響呈“U”型特征。模型(2)檢驗(yàn)了市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制Market＿ER及其平方項(xiàng)對(duì)物流業(yè)碳排放效率的影響，平方項(xiàng)系數(shù)在1%在水平顯著正相關(guān)，即Market＿ER同碳排放效率之間也存在“U”型關(guān)系。環(huán)境規(guī)制強(qiáng)度較低時(shí)，企業(yè)受到的環(huán)境約束較弱，在此情況下大多數(shù)企業(yè)為追求利潤(rùn)最大化，往往會(huì)傾向于擴(kuò)大現(xiàn)有的生產(chǎn)規(guī)模，由此帶來(lái)能源消耗的增長(zhǎng)以及碳排放增加，勢(shì)必對(duì)碳排放效率提升產(chǎn)生負(fù)面作用。隨著一些限制性排放政策管制強(qiáng)度的提升，環(huán)境遵循成本與要素成本的上升迫使企業(yè)不得不通過(guò)轉(zhuǎn)變能源結(jié)構(gòu)，進(jìn)行技術(shù)升級(jí)來(lái)提高生產(chǎn)效率，這對(duì)碳排放效率提升有積極作用。與此同時(shí)，隨著規(guī)制強(qiáng)度的增加，一些低效企業(yè)可能被迫易地搬遷、轉(zhuǎn)型發(fā)展等，物流業(yè)整體結(jié)構(gòu)的優(yōu)化帶來(lái)碳排放效率的提升。模型(3)檢驗(yàn)了公眾參與型環(huán)境規(guī)制對(duì)碳排放效率的影響。結(jié)果顯示一次項(xiàng)在5%水平顯著為正，平方項(xiàng)系數(shù)并不顯著，當(dāng)前主要表現(xiàn)為促進(jìn)作用。這可能是由于當(dāng)前環(huán)境處罰事件披露水平較低，無(wú)法形成預(yù)期的非正式制度壓力。模型(1)、模型(2)與模型(3)中環(huán)境規(guī)制的空間效應(yīng)均顯著為負(fù)，表明地區(qū)間的環(huán)境規(guī)制力度的不一致可通過(guò)污染轉(zhuǎn)移對(duì)周邊地區(qū)物流業(yè)碳排放效率產(chǎn)生負(fù)面影響?？刂谱兞糠矫?，城市化水平對(duì)物流業(yè)碳排放效率的負(fù)面影響顯著，地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和創(chuàng)新投入均對(duì)碳排放效率的提升發(fā)揮積極作用。

(三)區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)

我國(guó)各地區(qū)的物流業(yè)綠色發(fā)展水平和環(huán)境監(jiān)管的健全程度各不相同，為了探究環(huán)境規(guī)制作用于物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)時(shí)是否受到區(qū)域因素的影響，本文將研究樣本分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)，對(duì)環(huán)境規(guī)制影響物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)的區(qū)域異質(zhì)性進(jìn)行檢驗(yàn)。檢驗(yàn)結(jié)果如表4所示，模型(1)-模型(3)列為東部地區(qū)的估計(jì)結(jié)果，模型(4)-模型(6)列為中西部地區(qū)的估計(jì)結(jié)果。與先前回歸結(jié)果一致，東部、中西部物流業(yè)碳排放效率與命令控制型和市場(chǎng)激勵(lì)型環(huán)境規(guī)制工具之間均存在“U”型關(guān)系，與公眾參與型環(huán)境規(guī)制存在顯著的正相關(guān)關(guān)系。兩區(qū)域的差異之處在于，與東部地區(qū)相比，中西部地區(qū)的環(huán)境規(guī)制對(duì)物流業(yè)碳排放效率的影響更大。

對(duì)策建議

環(huán)境規(guī)制是政府推動(dòng)企業(yè)綠色升級(jí)、低碳發(fā)展的重要抓手，是保證我國(guó)“雙碳”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵力量，同樣對(duì)促進(jìn)物流行業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)有著重要意義。鑒于當(dāng)前環(huán)境規(guī)制對(duì)碳排放影響研究存在的“綠色悖論”與“強(qiáng)制減排”分歧，本文從碳排放效率的角度給出了事實(shí)依據(jù)，并依據(jù)研究結(jié)果提出以下建議：

第一，選擇合適的規(guī)制工具。在政策制定、實(shí)施等方面，必須充分考慮地區(qū)背景特征以及物流業(yè)發(fā)展水平。在市場(chǎng)化程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高的東部地區(qū)盡可能多地采用市場(chǎng)激勵(lì)、公眾參與等手段來(lái)“倒逼”物流企業(yè)低碳、綠色發(fā)展。而在發(fā)展水平相對(duì)較弱的中西部地區(qū)，則更需要加大對(duì)該地區(qū)的科研投入，通過(guò)一些激勵(lì)性政策積極引導(dǎo)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

第二，加強(qiáng)對(duì)物流企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)的支持，準(zhǔn)確把握環(huán)境規(guī)制力度，掌握最佳規(guī)制力度，加快促進(jìn)碳排放效率提升對(duì)物流企業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級(jí)以及“雙碳”目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。